Ha a cseheket csupán az alapján ítélnénk meg, milyen neveket adnak az autóiknak, igencsak sivár fantáziájú népeknek tarthatnánk őket. A Skodánál példáulévtizedeken át csak számokkal operáltak, amikor pedig nevesíteniük kellett az autókat, csak a hosszú évtizedekkel korábban már jól bevált Felicia és Octavia bírt a felszínre törni a marketingeseik töppedt fantáziájából. A Felicia ráadásul a Favoritot váltotta le, egy olyan kocsit, amely a nevét egy szintén cseh, a láncairól és a versenykerékpárjairól híressé vált cégtől örökölte - sziporkázó leleményességről tehát az ő esetében sem beszélhettünk. Bár a reneszánsz kor művészete isjavarészt azon alapult, hogy a középkort átugorva az ókori klasszikusokhoz nyúltak ihletért, arra azért általában vigyáztak az akkori művészek, hogy a koppintások és utánérzések legalább egy kicsit hozzák az ötletadó műalkotás szépségét, magasztosságát vagy harmóniáját. Nem így a csehek, akik autógyártásuk egyik legsziporkázóbb és legemlékezetesebb példányát, a lendületes vonalvezetésű, abszolút stílusos és egyedi Felicia kabrió nevét ráakasztották egy, már bemutatásakor is elavult formavilágú, esős őszi hétfő délutánok fáradtságát ásító, családi dobozautócskára. 

 Még motorikus vonalon sem tud semmit felmutatni ez a szerencsétlen, hiszen 1,3 literes négyhengeresénél kevés elavultabb erőforrás van ma a piacon. Az alap-Seicentóén kívül a Feliciáé (valamint a szintén a Skodához tartozó Fabiaé) az egyetlen csupán három helyen csapágyazott főtengelyű, nyomórudas vezérlésű, négyhengeres motor, de míg a Fiat blokkját 1963-ban, addig a Skodáét 1922-ben tervezték - az NSU-nál. Ennek megfelelően anakronisztikus jelenségeket fedezhet fel használatakor a mai autós. Kétezres fordulat alatt annyira nyomatékszegény, hogy alig-alig bírja mozgatni a kocsit, háromezerötszáz fölött viszont hangosan hörögve kapkod levegő után, tehát az ember inkább felkapcsol és vár. Összesen ezerötszáznyi így a használható fordulatszám-tartomány, ami vajmi kevés a stresszmentes, kényelmesen hátradőlős autózgatáshoz. Ám becsületére legyen mondva a motornak, a könnyűfém blokkon kívül szinte minden alkatrészét magas színvonalat produkáló, japán, osztrák és német beszállítók készítik, ezért - bár zajos és gyenge - döbbenetesen kevés vele a probléma és nagyon tartós, ezek pedig elsődleges szempontok a szűk büdzsével operáló autósoknál.  Sőt, a Felicia egyenesen a Porsche Hungária legmegbízhatóbb típusa is: a japán autókét megközelítően alacsony garanciális javítási költségei messze alatta maradnak a cég által forgalmazott többi modellének. Megszokni persze van mit a Felicián. Már a volán mögötti elhelyezkedés is problémás, hiszen a karika annyira lapos szögben áll - vagyis inkább fekszik - hogy csak a kockás abroszt kellene ráteríteni és ideális reggelizőasztalként játszhatna.  

De más az elvárás az étkezőben és más a vezetőülésben: a kormány helyzetét viszonyítási pontként használva kétféle testhelyzet valósítható meg. A.) Ülés előrecsusszan, támla fölső helyzetbe koppan, elérjük a karima fölső ívét, de ekkor a térdünkkel egyben a fülünket is befogjuk; B.) Az alsó ívre indulunk, ülés hátra, kényelmes a póz, a pedálok, a váltókar elérhető helyzetben, a kezelőszervek teniszkönyök kialakulásának a veszélye nélkül kezelhetők, ám már a legkisebb iránykorrekcióhoz előre kell dőlni az ülésben, hogy tekerni tudjuk a volánt. A szélsőségek megtapasztalása után általában az arany középutat választjuk, ami az A.) és a B.) megoldások hátrányainak a tökéletes szintézise: kényelmetlenül behajlított lábakkal, meredek támlájú ülésben kínlódunk, kormánypörgetésre felajzott, kissé előredöntött felsőtesttel. E póz előnye, hogy a hátsó ülésen is meglepően sok hely marad a lábaknak: hogy a konszern nagyobb autóinak - az Octaviának, a Golfnak, a Borának, a Toledónak - második sorában kényelmetlenebb az utazás, az ziher.  Ezzel szemben a Felicia modern kocsikat meghazudtolóan étvágytalan, a belső burkolatok minősége nem a kisautó-szférában tapasztalható kínai fröccsöntött vízipisztoly-, hanem a már sokkal színvonalasabb, szlovák, lemoshatós kertibútor-szintet üti meg. Az ajtókat ráadásul (a szlovák kertibútor műanyagra ráragasztott) szövetbevonat teszi otthonosabbá. Az ülések egyébként elöl-hátul elfogadhatóan nagyok, és a formájuknak köszönhetően gerincpanaszok nélkül elviselhető bennük egy prágai sörtúra teljes útvonala Rákoskeresztúr-külsőtől indulva. Ha pedig a csehektől hazafelé tartva hátsó utasainkat inkább csempészett knédlire cseréljük, a Felicia új oldalát fedezzük fel. Ebben a kocsiban ugyanis nemcsak a hátsó ülőlap billenthető fel, illetve a támla le, hanem az egész üléssor ki is vehető, és későbbi visszatértünkig az útszéli bokorban hagyható. Ilyenkor további értékes tíz litereket nyerünk a raktérbővítési hajszában - ezt a trükköt ráadásul ma még kizárólag csak a Skodák tudják. Ha gonoszak akarnánk lenni, azt mondhatnánk, hogy a tervezők egyszerűen kihagyták a költséges csuklókat és egyéb rögzítéseket az ülésszerkezetből, majd jól megmarketingelték a fukarságukat, de természetesen sem az előbbiről, sem az utóbbiról szó sincs, a Felicia azért ilyen, mert praktikusan gondolkodó embereknek készült.