Skoda SuperB II.

Amikor ennyi helyet láttam utoljára egyben, annak nem volt kereke, és háznak hívták. És ha az hiszik, hogy a Škoda Superb csak négyzetméterekről és térköbméterekről szól, tévednek. Mert ez egy 1.8 TSI, DSG-váltóval. Ha valakinek mindez nem mond semmit, olvassa el a cikket. Ha igen, akkor is.  Kezdjük a legrosszabbal: a tesztelt Škoda valamivel többe kerül tízmillió forintnál. Pont. Gondolom ezzel most egy csomóan kidőltek a számítógép mellől, s vissza se térnek, amíg a Superb el nem takarodik a Totalcar címlapjáról. Azoknak, akik mégis visszanyerték a lélegzetüket, a bizalmukat, és már stabilizálódott annyira a vérnyomásuk, hogy ezekben a válságos időkben is folytatni merik a cikk olvasását, kicsit kibontom a dolgot. De azért vegyenek nagy levegőt, ropogtassanak el egy Trazycort, mert újabb meglepő kijelentés következik. Akkor folytassuk, elnézést az eddigiekért, ezzel túl is vagyunk a teszt nehezén, ígérem, mostantól már nem fog fájni. Leszúrok egy póznát a tájékozódáshoz, ide, az internetes mező kellős közepébe. A Škoda Superb Combi 1.8 TSI DSG az itt látható felszereltségben (motoros szövetülések, raktérelválasztó-rendszer, motoros csomagtérajtó, bőrkormány, navi, oldalsó rolók hátul, olcsóbbik fajta alufelni, metálfény, tíz hangszóró), ugye, kicsivel több mint tíz misibe kerül. Vegyünk fejben helyette Volkswagen Passat Variantot ugyanezzel a motorral, váltóval, pipáljuk ki sorra a felszereltségi listán a Skodában meglevő tételeket, és – hühh – tizenkét millánál járunk, holott az indulóárak között még csak félmillió volt a különbség.

És tudják mit? A Passat kisebb is – kívülről, belülről, csomagtérileg egyaránt. És nem is néz ki jobban, sőt, unalmasabb. A Superb Combi egy markáns, ugyanakkor harmonikus autó. Mindenképpen azabb például a szedán Superbnél, aminek a formáját én ugyan szeretem, mert kretén és praktikus, de tudom, hogy a többség nem ért velem egyet, és valahol igazuk is van. Persze, a Superb Combi kicsit ügyetlenebb a presztízskombiknál, náluk valamivel jobban billeg, bólogat a futóműve, nagy úthibákon dobog a felfüggesztése, a kormányzása pedig nem olyan finom, informatív, mint egy hátsókerekes, drága gépé. De igazából nem sokkal rosszabb egyik fent említett területen sem. És persze, az ajtókon a fölső, puha csík alatt kemény a műanyag, a kartámasz mellett a szövetbetét tapintása nejlonzoknikat idéz, a jobb egyen hagyott fényképezőgép üreges koppanással mandinerezi le magát a lábtérbe, maga az ajtóburkolat sem fordul rá olyan passzentosan a műszerfal tömbjére, ahogy azt néhány millióval feljebb elvárjuk – na és? Különben minden fa, króm, rájabőr-rücsi ott van, ahol kell, összeszerelési hibának a gondolata sem merül fel. A Superb tényleg csak a fikázóknak nem jó. Az a puha futómű lehet, hogy jobb kompromisszum is Budapesten, mint a prémiumautók feszesebb felfüggesztése, nem tortúra vele átszelni a fővárost és vissza. Pályán, szerpentinen pedig épp elég tartalék van benne ahhoz, hogy baromnak lehessen nevezni bárkit, aki annyira gyorsan megy vele, hogy megcsússzon – pláne, hogy széria az autóban az ABS, az ESP, felárért még utánfutó-belibegésgátló is van. Helyből pedig annyi akad, hogy simán lehetne a Superb Combi háromsoros is, mint a Citroën CX Familiale, de mondjuk csak hét személlyel. Így viszont egyszerűen felesleges a hely. Elöl ezt még annyira nem is érezni, a tér ott, mondjuk, szabványos méretű, sőt, a lábaknak a cső a műszerfal alatt még talán szűkebb is a kellemesnél és a középkonzol széle nyomja a térdet. De ami hátul van, az elképesztő. Nemhogy kosárlabdázók tudnak itt keresztbe tett lábbal ücsörögni, de még a gyerekeiket is a térdükön ringathatják, úgy is elférnek. Ilyet persze senki ne tegyen menet közben, hiszen a KRESZ tiltja, meg amúgy is, veszélyes. Gondolnánk, a Škoda jól elpazarolta azt a bő 4,8 métert, és szétszórta az utasoknak a csomagok számára oly drága négyzetmétereket.
A Superb akkora, hogy komolyan mondom, aki raktérelválasztó-rendszer nélkül rendeli meg, az megbolondult. Egy átlagos hétvégi, családi bevásárlás teljes zacskóömletege az első fékezésnél úgy eltűnik az irdatlan barlang belsejében, hogy piszkabottal se érjük el többé a Pick szalámit és a Jana-göngyöleget, ott rohad meg mind, amíg el nem bontják az autót. A csomagtér belsejének eléréséhez jobb szakemberek expedíciót indítanának. Ezért kérem, ha voltak olyan meggondolatlanok, hogy a tologatható alurúd és a mozgatható gurtnirendszer nélkül mentek bevásárolni a Superbbel, hegymászó bakancs és fejlámpa nélkül ne induljanak útjukra az eltűnt csomagok nyomában, mert soha nem térnek vissza.
Fejlámpa helyett egyébként megteszi a skodások egy figyelmessége is: a régi német presztízsautó-receptet felmelegítve bedobták a kivehető csomagtér-világítás trükköt: a raktér bal oldali falában levő lámpácska kipattintható a helyéről, és e formájában ledes zseblámpaként tovább fungál. Persze a padlóban nemcsak az elválasztórendszer rögzítései, de a kampók is sínen tologathatók – aki a Superb Combi fenekében a teniszlabda és az utazóláda mérete közé eső tárgyakat nem képes rögzíteni, az azonnal iratkozzon be a Központi Képességfejlesztő Intézet megfelelő óráira. Ezek nehezek. Kezemben volt továbbá a zakóm, amit nem akartam összegyűrni, s kivételesen ing, nem póló volt rajtam, amit nem szerettem volna összepiszkolni a koszos dobozzal. Tehát kicsit eltartva magamtól, két kézzel izmoztam a rugós dobozzal, alatta, bal mutatóujjamra akasztva a zakóm fityegett, másik kezemben a garázs távirányítója (a Škodával kint parkoltam, bent csak oldtimer állhat), meg a kocsi kulcsa.

Előre elképzeltem az izzasztó helyzetet, meg is terveztem alaposan, hogy teszek majd. Kampóként használt jobb mutatóujjammal szándékoztam megnyomni a csomagtartó zárógombját a bal kezemben tartott slusszkulcson, úgy, hogy a dobozt azért nem ejtem el. Nem ment. Hiába nyomtam ugyanis a gombot, az ajtó nem mozdult. Az nem zárógomb. Csak nyitó-. Próbáltam hosszan nyomni a központizár csukógombját, hátha azzal, a Superb le is zárta magát, behajtotta a tükreit annak rendje-módja szerint, de az ajtó fenn maradt az égben. Elgyalogoltam hát a házig, nyitva hagytam, lepakoltam, majd kimentem, felnyúltam az ajtó élén levő kapcsolóhoz, és lezártam. De mi lett volna, ha maradnak még értékek a csomagtartóban ezalatt, és rossz környéken lakom? Kipakolják, hát az. Vagy összekoszolom magam. Lehet, hogy a kulcsrólcsukás paraméterezhető az autó számítógépén, de én nem találtam a menüpontot.
A másik – szintén a csomagtérajtóval kapcsolatos – probléma a Bendénél jelentkezett. Várta a feleségét, Ritát, aki valamit bedobott a rá nyitva váró csomagtartóba, megnyomta a zárógombot, majd elindult előre. Miközben már szállt be, Tibby indítózni kezdett, az ajtó erre megállt félúton. Persze nem is folytatta. Csukni a távirányítóról nem lehet, mint már mondtam, lehetett kiszállni, becsukni. Biztosan ez is paraméterezhető, ő se találta, hol. Ha mi voltunk a hibásak, ezerszer is elnézést, de legközelebb, kérem, hülyéknek paraméterezve adják át a tesztautót, azért biztosan nem reklamáltam volna, ha véletlenül megy a lecsukás.
Továbbá olyan ügyes üléslehajtó rendszert sem találtam, amilyen a Mazda és a Honda kombijaiban van. Viszont a hátsó ülőlapok előrebillentését sem úsztam meg ebben a kocsiban, mint például az Avensis kombiban, amiben eleve laposra dől a támla. Mi több, a Škodában iszonyú magasra kell emelni az ülőlapot, hogy kiakadjon a háttámla alól, onnan még feljebb, majdnem a plafonig, hogy átbillentsük, és csak utána tehető le merőlegesen a padlóra az első ülés mögé. És csak ezután billenthető le a háttámla. Még jó, hogy olyan sok a hely, hogy a fejtámlákat nem kell kiszedni a művelethez, s az első üléseket sem kell előretolni. Apró hiányosságok, de bosszantóak egy máskülönben kitűnően kivitelezett, elképesztő helykihasználású autóban. Tehát itt ez az elegáns, az autóipari glóbuszon szinte pontosan a faros 105-össel átellenes helyet elfoglaló, bármilyen személyautó mércéjével is tágas, ügyes, szépen kivitelezett, gazdagon biztonsági extrázott kombi. Oké, eddig hét és fél millió, annyit adok érte. Mit tud még? Jöjjenek a rövidítések, először is a TSI. Közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotor. Vezettem én már mindenféle ilyen TSI-feliratos izét korábban, jó volt az összes, meglepően jó. De egyik se volt közülük nagy, azoknál megvolt az „ilyen kicsi, és milyen jól megy, he!” valószerűtlensége, de egy ekkora, 1,8-as motor még szívóverzióban is menne egy Passat-méretű autóhoz. Tud ez majd valami érdekeset? Ó, persze. Többet is. Például nincs hangja, egyáltalán. A tesztelés végén direkt kikapcsoltam a rádiót, feltekertem az ablakot, visszatartottam a lélegzetemet, és figyeltem, hogy legalább valami fogalmam legyen a hangjáról. Távoli varrógépzümmögés, az is csak erős gyorsításnál, ennyi, ne vesztegessük motorhangra a papírt. Internetet, bocs. Aztán meg megy is. Nem is akárhogy. Döbbenetesen, nemcsak az egynyóchoz képest, hanem általában. Mondjuk a Superb nem kifejezetten nehéz, ezzel a motorral az alapsúlya 1,5 tonna alatt van, de akkor is derekas, ahogy lépeget, nem tudok az engedélyezett tempón belül olyan forgalmi helyzetet, ahol ne lenne bő lével mérve elegendő az, ahogy teszi magát. Százhatvan turbósított lóerő nem viccel.

Ennek a háromnegyedére is azt mondtuk alig egy-két éve, hogy hű. És lent megy, fent megy, turbólyuknak nyomát se látni, avagy érezni, sőt, még csak olyan szörnyű sokat sem fogyaszt. Kilenc literre jött ki a tesztelés átlaga, ebben volt nyugis országúti senderedés, kis autópálya, sok város, kevés padlógáz. Durva, türelmetlen vezetéssel talán 12-re feltornászható a motor étvágya, de szerintem a 10-11 közötti átlag még normálisan, dinamikusan használva, városban is teljesen reális, a mi 9-ünk pedig nagyjából a vegyes használati, reális adat. A kocsi legjobb pontja azonban – ki nem találják – a váltó. A másik hárombetűs rövidítés, tudják, a DSG. Ez az a félmilliós extra, ami örökre kibékíti az automata és a manuális váltókra esküdők táborát, ennél jobban még nem oldották meg a nyomatékváltás problémáját. Sokszor elmondták már előttem, hogy működik, ezért nem megyek bele mélyen. A DSG alapvetően két mechanikus váltó (itt egy három- és egy négyfokozatú, egyik a páratlan fokozatokat, a másik a párosakat tartalmazza), amelyeknek egyenként van egy-egy kuplungja. Elektronikus vezérlés kapcsolja őket, s a két kuplungot úgy csúsztatja egymáshoz váltásnál, hogy ne legyen kimaradás a vonóerőben. Ha nem kergetjük túl durván az autót, egyszerűen nem érezni, mikor történik a kapcsolás, és mivel a motornak nincs hangja, ezért csak a fordulatszámmérőből, meg valami egészen finom, alig érezhető remegésből érjük tetten a pillanatot. Kézzel kapcsolgatni is jó (bár erre a bumszli váltókar nem túl alkalmas, flepni meg nincs a kormány mellett), automatában pedig istencsászár. A szerkezetnek csupán egy baja van, és ilyenkor jön ki részben a mechanikus kuplung, részben pedig a helyettünk gondolkodó számítógép hátránya: ha dugóban araszolunk, és hirtelen nekilódul a sor, a kocsi hajlamos rángatva elindulni. Gondolom, azért történik ez, mert a finom indulásokhoz kettesben dolgozik a váltó, s az a kuplung-váltó sor van előkészítve beüzemelésre. Aztán hirtelen kell a durva gyorsítás, neki vissza ezért kell gangolnia egyesbe, hogy legyen megfelelő erő, majd kevés ideje marad kuplungcsúsztatásra – innen a két rántás. De ez elég ritka esemény. Sokan gondolom, aggódni kezdenek, hogy mennyibe kerül az embernek egy ilyen DSG fenntartása. Ne aggódjanak, a gyűrőpróbák tanúsága szerint kemény használatban is 100 ezer kilométer a tárcsák élettartama.

Az alapfunkciók se rosszak. A – meglehetősen kis átmérőjű – kormány tág határok között, jól beállítható, miként a motoros ülések is. Maguk az ülőfelületek kicsit buta formájúak, kemény tömésűek, de nem kényelmetlenek, el lehet bennük lenni hosszan. Sztereó a klíma, jól hűt, nem sugárban, ami fontos annak, aki nem akar ízületi problémákkal csontkovácshoz, akupunktúrás kezelésekre járni. Nem túl sok, nem is túl nagy a tárolórekesz-garnitúra, de a többségnek elég lesz, bár az érdekes, hogy egy tízmilliós autóban miért csak a kesztyűtartó hűtött, a könyöklő alatti üreg miért nem. Nagyok a tükrök, az adaptív fényszórók kiválóak, a navigáció megtalál, gyorsan számol, s van kiegészítő kijelzője a két, nagy csőműszer között, ezért nem kell állandóan középre pislogni utasításért.
Ebben az autóban a „Sound System” márkanevű (lol), tízhangszórós, drágább hifi szólt, amelynek a hangjától nem voltam elájulva. A tuc-tuc nemzedék füléhez állították, jó sok, bummogós a mély (de kivehetetlen, hogy mi szól ott), ciccegnek, szinte smirgliznek a magasak, az a kevés közép, ami van, csőből jön. Remélem, hogy csak az én házihifin reszelt fülem pocsék, és a többségnek tetszeni fog, de azért a biztonság kedvéért levettem egy csomó mélyet, magasat, rátettem egy kis közepet. Hogy szembe menjek a közízléssel, és megpróbáljak zenét, nem pedig gyalogosriasztó csinnadrattát előcsiholni a rendszerből.
Mindent egybevetve szerettem a nagy dög Škodát. Megy, mint állat, hangulatos, igényes, szép a bele, a masszivitása, minősége kiváló, nincs zaja, nem kér sokat enni, és még jól is néz ki – bár én más színben, nem ilyen unalmasban venném. Persze aki kritizálni akarja, fogást azért talál rajta. Akkor viszont azt mondom: 160 hangtalan lóerő, DSG-váltó, raktérrendszer, súlyos köbméterek... Valaki mutasson jobbat tíz misiért.