Mint az adatokból is látszik, a szívószelep nyitvatartási idejét meghosszabbították, míg a kipufogó-szelepek mindkét típusnál egyforma ideig vannak nyitva. A két vezérműtengelyt könnyű megkülönböztetni egymástól. Az 1964-es típus tengelyén a szívó- és kipufogóbütyök profilja teljesen egyforma, míg 1966-tól a szívóbütyök szemmel is jól láthatóan legömbölyítettebb, mint a kipufogó-bütykök. A vezérlést 0,45 mm szelephézag-állásnál kell ellenőrizni. Természetesen az ellenőrzés után hideg motornál a szívószelepen a hézagot 0,15 mm-re, míg a kipufogó-szelepeknél 0,2 mm-re kell beállítani.

 

A vezérműtengely változtatásával egyidejűleg megerősített, kettős szeleprugókat építettek be az 1966-os típusú motorokba. A szeleprugók felfekvése miatt a hengerfej kiképzését is módosították. (Az új hengerfej a szelepvezetőkkel egybeöntött.) A szelepvezetők és a szelepülések egyszerre kerülnek megmunkálásra, s ezáltal olyan pontos a központosításuk, hogy az új hengerfejeknél a szelepek csiszolására nincs is szükség. (A motorokat újabban Renault-szelepekkel hozzák forgalomba.) A Jikov BST-13 jelzésű porlasztó helyett az 1966-os típusnál a BST-18-ast alkalmazzák. A szívócső-csatlakozás átmérője 32mm, a levegőtoroké 23mm mindkét típusnál. A BST-18 főfúvókája 125-ös, és a gyorsító fúvóka 10 löketnél 1 cm3-rel több benzint adagol. Közben megjelent a kétporlasztós, MBX jelű Skoda motor is, amelynek érdekessége, hogy az első és hátsó porlasztó különbözik egymástól. Az MBX első porlasztóján nincs indítófúvóka-rendszer és az indításhoz szükséges többlet-üzemanyagot csak a hátsó porlasztó adja, automata szívó-berendezésen keresztül. A motor teljesítményének megnövelése miatt az egyes alkatrészek mérete szilárdsági és biztonsági okokból is változott. A dugattyúk alsó palást-kiképzése erősebb lett, s ezáltal azok súlya is nagyobb. Megváltozott a dugattyúgyűrűk anyaga is. A felső kompresszió gyűrű krómozott, míg az olajlehúzó gyűrű profilja változott. Ezzel az egyes korábbi motorok túlzott olajfogyasztását teljesen megszüntették. A dugattyúcsapszeg 13X18 helyett 12X18 méretű lett, azaz a falvastagságát szilárdsági okokból egy milliméterrel erősítették. Ezzel természetesen a csapszeg súlya is emelkedett. A súlyváltozások miatt egy-egy motoron belül csak egyforma dugattyúkat és csapszegeket szabad felhasználni, mert máskülönben a motor kiegyensúlyozása nem lesz jó.A hengerblokkban a középső főcsapágy olajbelépő furatát 4 mm-ről 5,5 mm-re bővítették, a tőcsavaros megoldásról áttértek a hengerfej fejes csavarokkal való leszorítására. (Az olajszivattyú-fogaskerekek magasságát 2 mm-rel növelték, ezzel a szállított olajmennyiség és az olajnyomás is előnyösen megváltozott.) A hajtókar oldalában levő "spricc" furatot a korábbi 1,5 mm-ről 0,8-1,2 mm-re csökkentették. Ezen a furaton keresztül kap olajat a hengerhüvely és a dugattyú terheltebb oldala. (A motorok javításánál ajánlatos a régebbi hajtókarok furatait is csökkenteni, a középső főcsapágy furatát 5,5 mm-re bővíteni és az olajszűrőből a főcsapágyhoz vezető 6 mm-es furatot 7 mm-re felfúrni.) A hengerfejtömítés anyaga és a vízáteresztő nyílások elhelyezése is megváltozott. A régebben szinte típushibának számító hengerfejtömítés-átégés ma már csak igen ritkán fordulhat elő. Ezt egyrészt az új tömítéssel, másrészt a hengerhüvelyek nagyobb méretű húzásával érték el. A hengerhüvelyek húzási illesztését a korábbi 0,08-0,12 mm-ről 0,15-0,20 mm-re növelték.A termosztát szelepén levő furatot 1,5 mm-re módosították. A motor hűtését még a turbina-szíjtárcsa átmérőjének 17 mm-rel való megnövelésével is változtatták, majd újból visszatértek a kisebb tárcsára. Ma már mindkét megoldás fut. A kis szíjtárcsákhoz 13X1000, a nagy szíjtárcsához 13X1030 méretű ékszíj való. Az elosztófej-tengely zörgését egy speciális rugó beiktatásával megszüntették. Azoknál a motoroknál, ahol ez a rugós zajcsökkentő van beépítve, a hengerfej fagydugóját sárga színűre festették. (A gyújtáselosztó tartóját csak a vezérmű-fedéllel együtt szabad leszerelni, nehogy a rugó esetleg kiessék és a vezérmű lánc közé kerülhessen.)Az 1964-es típus legnagyobb hibája a motor hátsó főcsapágyánál az olajfolyás volt. Ennek megszüntetésére, illetve csökkentése végett a főcsapágy mögött levő labirint-zárófedél illesztését 0,3 mm-ről 0,05-0,15 mm-re csökkentették. A furat kimunkálása a főcsapággyal egy időben kerül megmunkálásra, ezzel is biztosítva a jó tömítést. A tengelykapcsoló-nyomótárcsa vastagságát 10 mm-ről 12 mm-re szélesítették. Ezzel a tárcsa időtartama lényegesen meg növekedett. Megváltozott a lendkerék felfekvő felületének kiképzése és a fogas koszorú is. Ezenfelül magán a motoron még sok változást hajtottak végre, de csak a lényegesebbek említésére szorítkoztam. A többi fődarabokon végrehajtott változtatásokat és az első futómű zörgésének megszüntetésére vonatkozó átalakítást lapunk legközelebbi számában ismertetjük.