Elnézést, de ha már összkerék, kicsit Yeti-centrikusra vettem a figurát, és nem bántam meg. Igaz, a Superb 4x4 hátsó ülésén nem volt utolsó a technikás pálya. Pláne ebéd után. De ne szaladjunk ennyire előre, először is nézzük a helyszínt.Barcelona. Ha van város, ahol február elején nem remélhet havat az ember, akkor ez az. Nem is értettem a dolgot. Gondoltam, hogy pár letakarítatlan, meredek budai utcán is izgalmasabb 4x4-es bemutatót lehetne szervezni, de tény, hogy amióta globálisan melegszünk, ezzel nem lehet fixen tervezni. Kiderült, hogy a skodások egy Can Pedró nevű gyakorlópályára visznek minket.  A program végtelenül egyszerű volt. A reptérről már 4x4-es Skodákkal mentünk a terepre, mindössze kis kerülővel útba ejtettük a gyönyörű Monserrat-hegy kanyargós útjait. A környéken zajló tesztutak rendszerint erre jönnek, itt tényleg annyi a kanyar, hogy néha még a sofőr gyomra is felkavarodik.Hozzáteszem, azért volt új infó a számomra. Először egy Skoda Octavia Combival jöttünk, és spéci nem tudtam, hogy már az új 1,6-os, common rail TDI-vel is kérhető összkerékhajtás. A motor amúgy tisztességesen helytállt, bár itt nem sok pozitívuma volt annak, hogy összkerekes az autó. Mondjuk negatívuma sem, és ez egy 1,6-os dízel esetében óriási dicséretnek tekinthető. A próbapályán az összes 4x4-es Skodát ki lehetett próbálni, azaz a Yetit, az Octavia Combit és Scoutot, továbbá a Superbet is, terepen és aszfalton. Én ez utóbbiakat inkább hanyagoltam, bár az elején kicsit várni kellett, így inkább kipróbáltam egy 1.8 TSI motoros Yetit a környékbeli utakon. A fene egye meg, ez a motor még mindig átkozottul jó. Ja, és valamennyi Skoda közül ez volt az egyetlen, amely könnyen abszolválta a környék brutális fekvőrendőreit. Visszatérve már indult a Yeti tereptúra. Hogyan kell a sárban tempomatozni? Mielőtt elindultunk volna a Yetikkel, pár mondatos okítást kapunk. Be kell kapcsolnunk az off-road gombot, és ha lejtőhöz érünk, nem kell birizgálni se a gázt, se a féket. Levisz. Ha a motort lefullasztjuk, akkor is. Sőt, hátramenetben is.  A tesztjárművek egyetlen extrája a téli gumi volt, ami szintén jelzi, mitől függ a vonóerő-átvitel. (Meg a board computert is letiltották, ne nézegessük a fogyasztást.) A Yeti alját persze itt-ott odavertük, de nem lett semmi baja. Tényleg csak a gázt kellett adni neki. Lefelé még azt sem. Ha ilyenkor az ember ráfékezett, a HDC visszavett a tempóból, gázadással meg gyorsítani lehetett a lejtmeneti tempomatot.

Vicces, nem? Az ember lóg az övön, és csak kormányoz…  Ugyanennek a túrának volt egy rövidített verziója is, Octavia Scoutokkal, de inkább kihagytam egy másik yetis kör kedvéért. Itt lépésben kellett durvának tűnő terepakadályokat leküzdeni. Itt egy instruktor segített kintről, mert sokszor nem is láttuk a kocsi orrától a bójákat. Gondolom, kimérték a pálya építésekor, hol megy el a Yeti az ő közepesnek számító terepszögeivel. Volt pár bucka, hatalmas gödör, ahol a két átellenes kerekén átbillent a kocsi.A buckánál csak arra kellett vigyázni, hogy a tetején megálljunk, és ne lendületből ugrassunk át rajta. Mert ha tempóval érjük el a HDC szent nyolcfokos lejtését, alaposan bele lehet fúródni a gödör aljába, mivel az elektronika a nagy sebességet akarná tartani. Utólag láttam csak a fotón, hogy a terep-ABS valóban azt csinálja, amit ígértek: szépen maga elé gyűjti az anyagot. Vezetés közben azt lehetett érezni, hogy a fék határozottan fog, a sáros, agyagos talajon is. A lassú pálya arra is jó volt, hogy az égnek meredő Yeti alá belessek. Sok védelmet nem kapott, de az alja meglehetősen sík, még a kipufogórendszert is belesimították a kardánalagútba. Kétoldalt műanyag pajzs van, gondolom, ezek alatt futnak az üzemanyag- és fékvezetékek. Ez egyébként több védelem, mint amit egy átlag kis-SUV szokott kapni, sőt, még a kipufogórendszer védett helyen történő elvezetése sem általános. A Yetivel egy olyan árkon is át kellett kelnünk – hosszában –, ahol népiesen szólva tökig érő sár volt. Elsőre lehetetlennek tűnt, de előttem mindenkinek sikerült. Erre gondoltam, amikor épp úgy éreztem, mindjárt megtámasztom a Yetit a vezetőoldali ajtón – de nem akart feldőlni. Elképesztő, hogy egy bohócterepjáró tudása mennyivel több annál, amennyit az ember ki merne próbálni vele. Azt hiszem, a világ legsárosabb Yetijéből szálltam ki, hogy utána egy összkerekes Superbet meghajtsak. A gigantikus lábtér szinonimájaként emlegetett autót persze nem zavarták bele a sárba, máshol kellett bizonyítania. Azt is mondhatnánk, hogy aszfalton. Már, ha azt a fényes, málló felületű izét, amelyen mentünk, annak lehet nevezni. Tesztpilótánk csak annyit mondott, hogy az aszfaltból kitöredező apró rögök miatt a tapadás nagyjából a vizes aszfaltéval egyenértékű. Kis kacskaringós pálya volt az egész, alig háromszázötven méter. Az extra itt annyi volt, hogy a pálya erőteljesen emelkedett, ezért a fronthajtással szemben óriási előnyre tett szert az összkerekes verzió. Emberünk bevallása szerint a 350 méteren három másodperccel ment jobb időt a Superb 4x4-gyel, mint a fronthajtásossal, ami óriási különbség. Felfelé mintegy 10 km/órával nagyobb sebességet ért el, holott, elvileg még nehezebb is a másiknál – a műszaki adatokból úgy számoltam, hogy nagyjából 90 kilóval nehezebb az összkerekes verzió. Lefelé nincs különbség a kettő között, ez természetes.   

Súgó Még nincs hozzászólás.

Új hozzászólás Frissítés